Analizando e investigando el PRESENTE,
descubrí un dato interesante: Plan de
Autopistas Urbanas, AU3; esas
edificaciones descuidadas y “grisáceas”, esos baldíos de sus alrededores que
contrastaban con el colorido y cuidado “Gran Mural” tenían una historia una
razón de porque ahora se ven de esa manera, de porque esa zona de Villa Urquiza
quedo llena de baldíos y de construcciones en ruinas.
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| Red de autopistas ideada en 1976 |
Hablemos entonces del : PLAN DE AUTOPISTAS URBANAS
Fue un proyecto que contemplaba una red de autopistas con peaje atravesando la ciudad de Buenos Aires, sumando 74 kilómetros de vías rápidas.
Fue ideado en 1976 por la dictadura militar o gobierno de facto autodenominado “Proceso de reorganización Nacional” que gobernaba nuestro país y que fue realizado durante la intendencia de facto del brigadier Osvaldo Cacciatore(ver ¿Quién fue Osvaldo Cacciatore?)
Finalmente, sólo dos de las nueve autopistas fueron inauguradas: la 25 de Mayo (Autopista Urbana 1) y la Perito Moreno (Autopista Urbana 6). Se realizaron cientos de expropiaciones de terrenos, y muchos de ellos fueron abandonados al no concretarse los trazados planeados.
Fue uno de los proyectos más controvertidos del Plan de autopistas urbanas.
Según uno de sus trazados probables partiría: del Puente Alsina en un enlace con la AV2 Costanera (Av. 27 de Febrero), con una continuación planificada en el proyecto de Acceso Sur. Otra versión ubicaba su cabecera sur en la intersección de las calles Lavardén y la futura AV2 Costanera. En ambos proyectos se dirigiría al norte junto a la calle Sánchez de Loria, conectándose con la AU1 25 de Mayo al cruzar la Avenida San Juan. Al cruzar las vías del Ferrocarril Sarmiento giraría hacia el noroeste para alcanzar la calle Humahuaca, siguiendo en dirección nordeste junto a la calle Jufré y luego la Avenida Córdoba, conectándose con la AU5 Transversal al cruzar la calle Humboldt. Siguiendo por la calle Giribone, torcería al nordeste para colocarse junto a la calle Donado, hasta desembocar en el Acceso Norte, parte de la carretera Panamericana.
Pese a las quejas de los vecinos afectados, la Intendencia logra desocupar unas 800 propiedades a través del sistema de indemnización, como paso previo a la liberación de la traza. Las expropiaciones comenzaron desde Saavedra (Panamericana y Gral. Paz) hacia Nueva Pompeya. Por esta razón, en el norte se concentró la mayor cantidad de casas expropiadas: entre las avenidas Congreso y Juan B. Justo, por ejemplo, se desocuparon 713 viviendas.
Sin embargo la situación económica y política se vuelve adversa al gobierno y en 1982 se paralizan las demoliciones en el trazado de la AU-3. Para aquel entonces, la traza entre la Avenida General Paz y la Avenida Congreso estaba totalmente liberada y el tramo hasta Avenida de los Incas, se hallaba parcialmente demolido. Debido a esta medida se salvan de la expropiación muchos inmuebles desde Chacarita hasta el Riachuelo, pero genera un polo de conflicto en los barrios de Saavedra, Coghlan y Belgrano, ya que gran parte de las casas desocupadas quedaron abandonadas y terminaron siendo usurpadas.
Años después, en 1994, como parte de los contratos de concesión, se anuncia la intención de extender la ruta Panamericana mediante una autopista elevada hasta la Av. Congreso. Sin embargo, los vecinos se oponen terminantemente y el intendente Jorge Domínguez, propone en su lugar la construcción de una avenida de acceso rápido, abarcando casi la totalidad del espacio vacante entre las calles Holmberg y Donado.
Durante la gestión de Fernando De la Rúa, atendiendo al reclamo de los vecinos, se vuelve a modificar el proyecto de la avenida rápida incorporando una calle lateral de tránsito vecinal (separada de la vía rápida) y otras modificaciones que tendieron a privilegiar los espacios verdes. Los vecinos se mostraron satisfechos y la construcción de la obra se realizó entre los años 1997 y 1998, constituyendo la actual Avenida Roberto Goyeneche.
Fue uno de los proyectos más controvertidos del Plan de autopistas urbanas.
Según uno de sus trazados probables partiría: del Puente Alsina en un enlace con la AV2 Costanera (Av. 27 de Febrero), con una continuación planificada en el proyecto de Acceso Sur. Otra versión ubicaba su cabecera sur en la intersección de las calles Lavardén y la futura AV2 Costanera. En ambos proyectos se dirigiría al norte junto a la calle Sánchez de Loria, conectándose con la AU1 25 de Mayo al cruzar la Avenida San Juan. Al cruzar las vías del Ferrocarril Sarmiento giraría hacia el noroeste para alcanzar la calle Humahuaca, siguiendo en dirección nordeste junto a la calle Jufré y luego la Avenida Córdoba, conectándose con la AU5 Transversal al cruzar la calle Humboldt. Siguiendo por la calle Giribone, torcería al nordeste para colocarse junto a la calle Donado, hasta desembocar en el Acceso Norte, parte de la carretera Panamericana.
Pese a las quejas de los vecinos afectados, la Intendencia logra desocupar unas 800 propiedades a través del sistema de indemnización, como paso previo a la liberación de la traza. Las expropiaciones comenzaron desde Saavedra (Panamericana y Gral. Paz) hacia Nueva Pompeya. Por esta razón, en el norte se concentró la mayor cantidad de casas expropiadas: entre las avenidas Congreso y Juan B. Justo, por ejemplo, se desocuparon 713 viviendas.
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| Holmberg y Av.Congreso - 2013 - (Foto: Belén Baldini) |
Sin embargo la situación económica y política se vuelve adversa al gobierno y en 1982 se paralizan las demoliciones en el trazado de la AU-3. Para aquel entonces, la traza entre la Avenida General Paz y la Avenida Congreso estaba totalmente liberada y el tramo hasta Avenida de los Incas, se hallaba parcialmente demolido. Debido a esta medida se salvan de la expropiación muchos inmuebles desde Chacarita hasta el Riachuelo, pero genera un polo de conflicto en los barrios de Saavedra, Coghlan y Belgrano, ya que gran parte de las casas desocupadas quedaron abandonadas y terminaron siendo usurpadas.
Años después, en 1994, como parte de los contratos de concesión, se anuncia la intención de extender la ruta Panamericana mediante una autopista elevada hasta la Av. Congreso. Sin embargo, los vecinos se oponen terminantemente y el intendente Jorge Domínguez, propone en su lugar la construcción de una avenida de acceso rápido, abarcando casi la totalidad del espacio vacante entre las calles Holmberg y Donado.
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| Tunel de la calle Holmberg que desenboca hacia Av.Congreso y Au.Panamericana - 2013 - (Foto:Belén Baldini) |
Durante la gestión de Fernando De la Rúa, atendiendo al reclamo de los vecinos, se vuelve a modificar el proyecto de la avenida rápida incorporando una calle lateral de tránsito vecinal (separada de la vía rápida) y otras modificaciones que tendieron a privilegiar los espacios verdes. Los vecinos se mostraron satisfechos y la construcción de la obra se realizó entre los años 1997 y 1998, constituyendo la actual Avenida Roberto Goyeneche.
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| Barrio Parque Donado Holmberg - 2013 - (Foto: Belén Baldini) |
Tiempo después, durante la gestión de Aníbal Ibarra se elaboró un proyecto, para extender dicha avenida hasta la intersección de Álvarez Thomas y Av. de los Incas, aprovechando que gran parte de las manzanas ya se encontraban a medio demoler. El nuevo tramo de la avenida contaría con un túnel bajo las vías del Ferrocarril Mitre.
De esta manera, la Avenida Parque (hoy Avenida Goyeneche) conformaría un eje vial conectando las avenidas Córdoba y Álvarez Thomas, con la Autopista Panamericana. Sin embargo, durante los siguientes diez años, los avances fueron nulos o escasos, sin que se llegara a un consenso sobre el tema.
Finalmente, en 2009, se aprobó por ley un nuevo plan de urbanización denominado "Barrio Parque Donado-Holmberg"(ver FUTURO), eliminando la avenida y reemplazando el túnel con el Ferrocarril Mitre por dos pequeños pasos a bajo nivel en las calles Donado y Holmberg.
¿Quién fue Osvaldo Cacciatore?
Osvaldo Andrés Cacciatore (1924-2007) fue un militar argentino perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina que alcanzó el rango de brigadier. Participó en el Bombardeo de la Plaza de Mayo (16 de junio de 1955). Gobernó la Ciudad de Buenos Aires entre 1976 y 1982, designado por el llamado “Proceso de Reorganización Nacional”.
Egresó de la Escuela de Aviación Militar en 1946. Su carrera militar estaba apenas en el comienzo cuando se plegó, en 1951, al intento de golpe de Estado liderado por el general Benjamín Menéndez y tuvo que exiliarse en Montevideo después de la frustrada asonada.
A principios de 1954, Cacciatore fue indultado y pudo regresar a Argentina, siendo reinstalado en la Fuerza Aérea. Tras el colapso de las relaciones Iglesia-Estado, a finales de 1954, se unió a un segundo motín contra el presidente, conducido por el contralmirante Samuel Toranzo Calderón. El 16 de junio de 1955, un destacamento de la Armada y de la Fuerza Aérea ―que incluía al piloto Osvaldo Cacciatore― llevó a cabo el atentado terrorista en Plaza de Mayo (la plaza pública frente a las oficinas presidenciales, la Casa Rosada). Pilotando uno de los cuatro aviones de la Fuerza Aérea Gloster Meteor desplegados para la redada, Cacciatore fue uno de los pilotos cuyo ataque se llevó más de 300 vidas de civiles. Agotadas las bombas, la máxima crueldad fue el ametrallamiento de la población civil. Después los pilotos volaron a la seguridad en Uruguay.
Cacciatore fue intendente de la Ciudad de Buenos Aires entre 1976 y 1982, designado por el Decreto Nacional n.º 15 del 6 de abril de 1976 durante el llamado Proceso de Reorganización Nacional.
Al asumir reemplazó a Eduardo Alberto Crespi, quien ocupó interinamente el cargo durante 8 días en 1976. Durante su gestión como intendente impulsó profundas reformas en la capital de la República Argentina con medidas enérgicas, gracias a que al haberse clausurado todos los espacios de debate político, no tuvo oposición alguna a las decisiones tomadas.
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| Osvaldo Cacciatore en 1976 |
Abrazó la idea de preparar la ciudad para recibir con otra cara el Mundial de fútbol, acontecimiento deportivo que los países buscan como carta de presentación internacional. El costo económico o social no detuvo a Cacciatore. Tres mil casas fueron expropiadas para cortar en dos el tejido urbano porteño y levantar la autopista que unió el sudoeste de la ciudad con el centro. "La autopista demostró ser muy útil para el ciudadano: prueben cerrarla un día para ver qué pasa...", desafió Cacciatore en una entrevista de 1997 con LA NACION.
Los datos conocidos luego de 1983 demostrarían que se gastaron más de 1000 millones de dólares en esa vía rápida de tránsito. Su plan resultaba más ambicioso y abarcaba la construcción de al menos nueve autopistas en la Capital Federal. Con el tiempo se harían algunos tramos de los proyectados, como la unión del extremo norte de la avenida 9 de Julio con la Costanera cercana al Aeroparque, o el acceso entre La Plata y la ciudad. Sin embargo, la iniciativa ideada en los años 70 quedó trunca.
No fue ese plan vial el que motivó los mayores problemas posteriores a Cacciatore. El megaproyecto de Interama, un enorme parque de diversiones, terminó con el ex intendente ante la Justicia a fines de los 80. Cacciatore pensaba que esa obra tendría más de 15 millones de visitantes por año y distinguiría a la ciudad como un punto de atracción mundial. Su descomunal torre quedó como mudo testigo de una idea que fracasó.
La creación del Ceamse también fue producto de un acuerdo entre Cacciatore y la provincia de Buenos Aires, en otra propuesta de emprendimiento gigantesco que quedó sólo como descomunal depósito de basura.
En cambio, logró llevar adelante un vasto plan de construcción de escuelas. La erradicación de villas en la ciudad fue otro sello del estilo de Cacciatore, que, como buena parte de su administración, tuvo tantos defensores como opositores. El momento de gestión que le tocó, el gobierno de facto, permitió que la voluntad del entonces intendente impusiese los criterios por seguir en la ciudad.
Seis años exactos duró su intendencia. El 1° de abril de 1982, Cacciatore dejó su despacho sin saber que un día después nadie hablaría de su salida del gobierno porque un tema mayor se acercaba velozmente. Por más que era brigadier, Cacciatore no estaba dentro del reducido grupo de militares enterados del inminente desembarco en las islas Malvinas.
El regreso de la democracia encontró a Cacciatore envuelto en polémicas públicas sobre las obras que había llevado a cabo; también tuvo que responder por esos emprendimientos en la Justicia. Ya como empresario privado, relacionado con la empresa de transporte de caudales Juncadella, probó fortuna en la carrera política. Los votos le fueron esquivos.
Se acercó a la Ucedé y fue candidato a legislador nacional en 1993; el resultado electoral fue desfavorable en un período en el cual el partido de los Alsogaray era fagocitado por el menemismo. Cacciatore volvió a presentarse en 1997, con su propio partido, Acción Institucional, sin recibir más del 1 por ciento de los votos. Buscó otra oportunidad en 1999, cuando encabezó la lista de candidatos a diputado nacional de Acción Institucional. En esa oportunidad llevó también la boleta presidencial de Eduardo Duhalde. Sus intentos por ingresar en el Congreso siempre fallaron.
En 1973 ocupó la subjefatura del Estado Mayor Conjunto, pero su vida pública resultó más trascendente que sus antecedentes militares.
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